疫情冲击下的汽车业：车企负责人住进工厂仍无法保证生产

受疫情影响，国内汽车行业供应链不断承压。此前，小鹏汽车创始人何小鹏曾发文预警，称如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月中国所有整车厂都要停工停产。对此，华为消费者业务CEO兼智能汽车解决方案BU CEO余承东呼应称“的确如此”，而且“不仅是汽车产业，而是所有涉及上海供应链的科技和工业产业”。

华为消费者业务CEO余承东发文

4月16日，多位车企负责人和业内专业人士告诉极目新闻记者，汽车企业一直采用全国采购零部件再组装的生产模式，极其倚赖供应链条上各企业的稳定生产和运输。而上海恰是中国汽车产业的重镇，工厂生产、物流运输受阻，时间一长影响自然会蔓延至全国。新生造车企业如特斯拉、蔚来等，其最大限度减少仓储成本的生产方式，使其应对突发事件显得更加脆弱。

如何在疫情重压之下，打通物流通道、维持全供应链上各环节的生产运作，成为当务之急。4月15日下午，工信部官网消息称已召开专题会议研究措施，上海前方工作组也将深入产业龙头企业，协调解决关键问题。

全国多家车企公告停产

早在何小鹏和余承东发声之前，就已经有车企公告停产。

小鹏汽车创始人4月14日晚在社交问题发文预警

极目新闻记者了解到，自3月中旬以来，特斯拉上海工厂就一直处于断断续续的生产状态。3月16日，其上海工厂停产两天。3月28日，路透社报道特斯拉上海工厂因疫情防控即将停产4天。3月28日，自浦东封控起，由于未能实现闭环管理，特斯拉位于浦东临港的工厂开始停产。目前，特斯拉何时能复产仍没有准确消息。

3月以来特斯拉停产情况（汽车分析师张翔整理）

和特斯拉处境类似的还有蔚来汽车。早在4月9日，蔚来已透露自3月以来，其位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产。受此影响，蔚来汽车整车生产已经暂停。

一位郑州的特斯拉消费者告诉极目新闻记者，他在去年的7月和11月，各订购了一台ModelY汽车，7月的订单早已提货。但11月的订单，因今年2月曾变更过付款方式需重新匹配车辆，客服至今未告诉他准确的提车时间，“只说没匹配上”。

4月10日，上汽大众曾有相关人员透露，其上海安亭工厂基本处于停产状态，工厂还有几百名员工值班，其他员工均处于居家状态。另外有媒体报道，4月16日一份上汽集团的备忘录显示，公司已向员工发放返岗通行许可，另将与供应商协调最早于下周一启动复工复产的压力测试。不过，上汽集团人士对此仅回应称：“关于时间，内部有目标，但会但会根据疫情受控情况和自身准备情况适时调整。”

零部件企业生产物流受阻

除车企外，全国多家汽车零部件生产厂商集中在长三角区域，疫情也影响到了这些供应链企业的生产和运输。

汽车分析师张翔向极目新闻记者介绍，上海历来是中国汽车生产的重镇，中国现代汽车工业的第一款成功车型桑塔纳就是在上海诞生，桑塔纳的成功量产帮助中国建立起了现代汽车零部件的供应体系。因此，整车组装和零部件生产厂商最初就是以集群的形式分布在上海及其周边，后因生产成本高等种种原因才向外转移。数据显示，2021年上海市年汽车总产量为283.3万辆，仍占全国总产量10.7%，仅次于广东省。汽车产业的总产值，占上海的GDP比重则高达17.5%。

张翔指出，目前疫情对汽车产业的影响主要在两个方面，一方面是上海车企组织工人生产本身就存在困难，另一方面，全国车企都是在各地采购零部件再进行组装，一旦上海及其周边的零部件企业生产、物流受阻，其对全国整车工厂生产的影响，就将像多米诺骨牌一般。以位于上海的博世（BOSH）和安波福（Aptiv）为例，安波福生产的线束（汽车电路的主体）占全国供货量的80%，博世（BOSH）生产的车身电子稳定系统（ESP）在中国市场的占有率则高达70%。

4月16日，博世苏州工厂一工作人员回复极目新闻记者短信拒绝了采访，但其同时表示“目前是挺困难的”。

此前，中国物流与采购联合会汽车物流分会工作人员就曾对媒体表示，安波福和博世在上海生产的一些核心零部件减产，同时对外运输困难，已导致多家车厂减产。由于陆路运输不畅，上海港进口货物提货困难，堆场出现拥堵，博世从海外进口ESP芯片也受到影响。

闭环生产同样受限

4月16日上午，上海一车企负责人王端（化名）告诉极目新闻记者，他和部分员工已在工厂住了近1个月。

“上海疫情是在3月下旬加重的。为了保证生产，我们提前在3月中旬就和公司的核心员工一起住进了公司。”王端说，即使是这样，但目前还是没办法正常组织生产和研发。他举例称，目前上海市嘉定区和江苏昆山市有相当一批零部件企业无法正常生产。就算生产出来，也运不到车厂，“而汽车生产，不要说大的部件，少了一个螺丝也不能出厂。”

王端还指出，新车型研发时，零部件厂商也要频繁往返车厂和研发机构，对新产的零部件进行试验和测试。目前的状况持续下去，还将拖累未来三到五年新车型的投放进度。

一家位于苏州的车企高层吴林（化名）则告诉极目新闻记者，目前除了长三角内部区域物流受阻，上海作为国际港口，一些零部件进口难同样影响到了零部件厂商的生产，“有一些零部件生产厂商本身是跨国企业，这些企业关键的核心零部件是在国外生产，再运至国内组装。现在这一环节也遇到了障碍。”

有业内观点指出，车企可以组织闭环生产来解决员工到岗问题。另外，零部件的库存也可以再消耗一段时间，除此之外，汽车企业也可以寻找零部件的替代厂商。

但王端却表示，车企本身是组织汽车生产的场地，其对员工食宿的保障能力有限，闭环生产的方式并不普适，“现在数百人住在工厂，卫生纸从哪里来都可能成为问题”。

对于消耗库存零部件的提法，王端指出汽车是强竞争产业，各企业对成本的控制是极其严格的，只有产业聚集才能控制物流成本。这意味着多数新兴车企仓库库存极其有限。吴林则指出，寻找生产零部件的替代厂商并非易事，其周期可长达一至两年。

有序推动复产复工

多位车企负责人发声引发关注后，有业内人士认为，车企集群式的生产模式未来可能会走向高度离散分布式的形态。对于零部件生产厂商等供应链企业，整车厂也要考虑遭遇突发情况时寻找可替代企业的问题。

但张翔和吴林认为，无论如何产业分散，上海作为国内汽车产业重镇的地位短期内很难改变。即使整车厂在多地建厂，零部件企业也未必有此实力。而关于对接多家零部件企业，以备不时之需的提法，张翔提出，这还涉及到消费者认同的问题，比如消费者可能认同某一品牌，并愿意付出相应的价格，如果整车厂更换零部件厂商，消费者可能不会买账。

王端则直斥这种提法是“纸上谈兵”。“举例来说，不同供应商的制动系统，比如博世和大陆，从机械系统到控制系统都不同，一个车上怎么匹配两套？这样的零部件在汽车上比比皆是。”王端说。

据工业和信息化部官网消息，4月15日，工信部召开专题会议，传达保障物流畅通和产业链供应链稳定专题会议精神，研究落实工作举措。会议强调，要全力以赴抓好疫情精准防控、保障物流畅通和稳定产业链供应链各项工作；多措并举保障重点企业稳定生产和重点产业链运转顺畅；调动各方积极性，合力抓好货运物流保通保畅政策落实。

工信部还称，将会同有关部门、地方根据疫情防控要求和全国重点产业链需求，坚持“一企一案”，指导重点企业制定复工复产和疫情防控方案，先易后难有序推动复工复产。工信部派出的上海前方工作组将深入产业链龙头企业，通过点对点、一对一、短平快的方式，及时协调解决关键原材料库存告警等影响稳定生产的急迫问题。