600V耐电压是在电气分类上的低压电线，由于在汽车领域中它附加了汽车上的特性而被成为汽车用低压电线。电线还根据绝缘体的材料厚度而被分为耐热型与薄型。
ａ）导体的构造
ｂ）导线旋拧方向
ｃ）旋拧方法
ｄ）绝缘体
为了防止由于发热而引起的电线燃烧，在绝缘体内还事先添加了阻燃剂。阻燃剂同时又是可塑性材料，起着软化绝缘体的作用，在高温情况下，阻燃剂将被释放而导致绝缘体硬化，随着汽车行驶时的振动而出现裂痕，导线露出。若在这样的情况下继续行驶，很可能会成为电气短路的原因之一。
汽车用屏蔽电线及绞线：
近几年来，汽车产业为了向高性能／舒适型发展，正逐渐从一个开关控制一个动作的机能转化为能自动感知驾驶／环境的变化、选择最适合驾驶的状态的电子式装置。
要进行这样复杂的控制，所需的是能在瞬间内将很多信息无误的进行计算的精密电子仪器。另外，要求传感器能通过微弱的电流的变化来感应驾驶／环境的信息，在电流发生变化时ON－OFF能切换迅速（数字信号）。
在这种情况下，如将大电流的电线与高压电线（点火系统、电波）配置在一起，高电压将损坏精密电子仪器中的半导体部品，受到这根电线影响的传感器回路将流过与ON－OFF信号一样的电流而导致动作失误。
因此，为了避免大电流、高电压外部的影响，在重要的数字回路电线上使用了屏蔽线及绞线。
ａ）屏蔽电线
【构造及名称】
【种类与特征】
我们把在电线外部包上能从外部将电磁波反射的屏蔽金属的电线称作为屏蔽电线。
以下为屏蔽电线的种类与特征：
ｂ）绞线
【构造及名称】
【绞线的效果】
我们把将2根电线旋拧在一起的电线称作绞线或2芯线，它是有效防止电磁波的干扰的方法。就象图2所示的，电流线所产生的电磁波可以根据每个环的反转而抵消。
图1所示的是在电磁波电流的诱导下，绞线所产生的电流的方向。
如果流过电磁波电流的电流线与信号线平行，那么不论哪根线都会产生同样方向的诱导电流。但是，如果流过电磁波电流的电源线使用与信号线旋拧间距一样的绞线，就与信号线所产生的诱导电流是相反方向的。
图１诱导电流方向
图2绞线的抵消效果
汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。随着人们对汽车的安全性、舒适性、经济性和排放性要求的提高，汽车线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高汽车线束的综合性能设计便成为关注的焦点，而且汽车线束制造厂家不再单纯地搞线束后期设计和制造，和汽车主机厂家联合进行前期开发成为必然的趋势。笔者根据几年来从事线束设计和制造的经验，谈谈线束的一般设计流程和设计原则。
一、整车电路设计
（一）电源分配设计
汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此世界各国的汽车线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上由3个部分组成。
蓄电池直接供电系统（一般称常电或30电）。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些件提供电能时尽量少的加以控制，确保这些件即使汽车发动不起来也能短暂正常工作，以方便到站点维修等。如：发动机ECU及发动机传感器的工作电源、燃油泵的工作电源、ABS控制器的电源、诊断接口电源等。
点火开关控制的供电系统（一般称为IG档或巧电）。这部分电器件基本上是在发动机工作运转的情况下才使用，取自发电机的电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：仪表电源、制动灯电源、安全气囊电源等。
发动机起动时卸掉负载的电源（一般称为ACC电源）。这部分电器件一般所带的负载较大，且在汽车起动时不必工作。一般有点烟器电源、空调电源、收放机电源、刮水器电源等。
（二）线路保护设计
线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。保护装置主要有熔断器、断路顺和易熔线。
1.熔断器的选取原则
发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，另外，易受其他用电设备千扰的电器件必须单设熔断器。
发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大，但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。因此，这类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。
对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。
熔断器分快熔式和慢熔式。快熔式熔断器的主要部件是细锡线，其中片式熔断器结构简单、可靠性和耐振好、易检测，所以被广泛采用；慢熔式熔断器实际上是锡合金片，这种结构的熔断器一般串接到感性负载的电路中，如电机电路。
电阻型的负载与电感型的负载尽量避开使用同一个熔断器。
一般根据电器件的最大连续工作电流计算并确定熔断器容量，可按经验公式：熔断器额定容量＝电路最大工作电流÷80%（或70%）。
2．断路器
断路器最大的特点是可恢复性，但其成本较高，使用较少。断路器一般都是热敏机械装置，它利用两种金属的不同热变形，使触点开闭或自行接通。新型的断路器，使用PTC固体材料作为过流保护元件，它是一种正温度系数的电阻，根据电流或温度的高低断开或接通。这种保护元件的最大优势是当故障排除后能自动接通，不需人工调节和拆换。
3．易熔线
易熔线的特点是当线路通过极大的过载电流时，易熔线能在一定的时间内（一般≤5s）熔断，从而切断电源，防止产生恶性事故。易熔线也是由导体和绝缘层构成，绝缘层一般为氯磺化聚乙烯材料，因为绝缘层较厚，所以看。起来比同规格的导线粗。
易熔线一般接在蓄电池直接引出的电路中。易熔线的常用的公称截面有0.3mm2、0.5mm2、0.75mm2、1.0mm2、1.5mm2，甚至还有8mm2等更大截面的易熔线。易熔线的导线线段长度分为（50±5）mm、（100±10）mm、（150±15）mm3种。
易熔线应有明显的标志，当其熔断后，其标志仍应存在以便于更换。易熔线的熔断特性如表1所示。
表1 易熔线的熔断特性
（三）继电器的选取设计
继电器分为电流式和电压式2种。一般根据用电器的功率和开关的承载能力来决定是否选用继电器。常用继电器的设备一般有刮水器、喇叭、除霜、前照灯、雾灯、风扇、鼓风机、转向灯（闪光器）等。继电器分6V、12V、24V3种，常用的继电器额定电压为12V。
选用继电器要参考的技术要求：①可靠性好；②性能稳定；③质量轻、体积小、寿命长，对周围元器件影响小；④结构简单、工艺性好、成本低。
（四）搭铁分配设计原则
发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，且易受其他用电设备干扰，所以这些件的搭铁点一定要单设。
对于安全气囊系统，它的搭铁点不仅应单设，而且为了确保其安全可靠，最好采用复式搭铁。其目的是其中一处搭铁失效，系统可以通过另一搭铁点搭铁，确保系统安全工作。
无线电系统为避免干扰，也要单独搭铁。
弱信号传感器的搭铁最好独立，搭铁点最好是在离传感器较近的位置，以保证信号的真实传递。
其他电器件可根据具体布置情况相互组合共用搭铁点。原则是就近搭铁，避免搭铁线过长，造成不必要的电压降。
蓄电池负极线、发动机搭铁线等因导线截面较大，因此一定要控制好线长和走向，减小电压降；为增加安全性，发动机、车身一般要单独连到蓄电池负极搭铁；
搭铁方式：一是通过孔式接头搭铁，此法一定要在接头的尾部烤上热缩管绝缘；二是通过内部短接的护套直接搭铁。
二、线束三维布局走向设计
此流程主要是模拟仿真不同区域的线束走向、直径，考虑线束过孔的密封和保护，模拟线束的固定孔位和固定方式等，如图1所示。三维布线用的主要软件有PRO-E、UG和CATIA等。
三、插接件的选取设计
插接件是线束的核心部件，插接件的性能直接决定着线束整体的性能，而且对全车的电器稳定性、安全性起着决定性的作用。
（一）插接件的选取设计原则
插接件选取要保证与电器件的良好接触，使接触电阻降为最低，提高可靠性，优先选用双弹簧式压紧结构的插接件。
根据导线的截面积和通过电流的大小合理选择插接件。
发动机舱内对接的护套，由于舱内温度、湿度偏大且存在着很多腐蚀性气体和液体，因此一定要选择防水性护套。
在同一条线束中若用同一种护套，其颜色一定要有区别。
基于汽车外观的整体协调性，在发动机舱中应优先选用黑色或深色的护套。
为减少线束对接用护套的种类和数量，优先选用混合型件，使装配固定方便。
对于要求性能较高的安全气囊、ABS、ECU等用的端子插接件，应优先选用镀金件以保证安全可靠性。
蓄电池接头（电瓶夹）内部为锥体，锥度为1:9；电瓶夹的材料为镀锡铜、镀锌铜或铅锑合金。
不同规格的插接件可承载的电流一般如下：1系列，10A左右；2.2或3系列，20A左右；4.8系列，30A左右；6.3系列，45A左右；7.8或9.5系列，60A左右。
（二）插接件原材料（材质）性能分析
1．护套材质（塑料件）
常用的材质主要有PA6、PA66、ABS、PBT、pp等，笔者总结了它们的具体性能差异，见表2。设计插件时可根据不同的需求选择不同的材质，还可根据实际情况在塑料中添加阻燃或增强材料，以达到增强或阻燃的目的，如添加玻璃纤维增强等。
表2 插接件护套材质的性能差异
2．端子材质（铜件）
插接件用的铜主要是黄铜和青铜（黄铜的硬度比青铜的硬度稍低），其中黄铜占的比重较大。另外，可根据不同的需求选择不同的镀层。
四导线的选取设计
（一）导线类型的选择
线束设计选用导线类型重点考虑线束所处的环境和功能。例如：发动机周围环境温度高，腐蚀性气体和液体也很多。因此，一定要使用耐高温、耐油、耐振动、耐摩擦导线；行李厢盖上的导线要在低温下保持其弹性，所以要选用冷弹性导线保证其正常工作；自动变速器上的导线一定要耐高温、耐液压油，其温度稳定性要好；弱信号传感器要用屏蔽导线，例如爆震传感器和曲轴位置传感器、ABS轮速传感器等；门内线耐弯曲性要求高等。
汽车线束常用的导线通常使用多股绞合铜导线，绝缘皮为PVC绝缘材料。线束用导线要有耐温、耐油、耐磨、防水、防腐蚀、抗氧化、阻燃等特性。
汽车线束常用的导线种类有日标（AVSS等）、国标（QVR）、德标（FLRY）、美标等几大系列。AVSS（AVS）导线的特点是薄皮绝缘，柔韧性较好；QVR的特点是绝缘皮厚，比较柔软，延展性好；德标导线绝缘皮更薄，柔韧性好；美标导线绝缘皮一般为热塑性或热固性弹性体，还有经过辐照工艺加工的。可根据用户的需求和不同的工作环境选取适当类型的导线。
（二）计算选取导线截面积
根据电器件功率的大小计算流通导线的电流；长时间工作的电气设备可选择实际载流量60%的导线；短时间工作的用电设备可选用实际载流量60%-100%之间的导线。
根据不同的工作环境和温度大小适当改变导线的截面积。
根据导线的走向、插接件的数量（即电压降的大小）适当改变导线的截面积。
关于导线截面积的计算，也有一些专家总结出一些经验公式：
I=P/UsA=IρL/Ud
式中：I——电流；P——功率；Us——系统电压；A——导线截面积；Ud——允许最大电压降损失；ρ——铜电阻率；L——导线长度。
或按下面经验公式：
I=A×10+8/2
允许流通电流与导线截面积关系经验理论值（比按上面公式计算值偏大）如表3所示。
表3 允许流通电流与导线截面积关系经验值
五、全车线束密封件（橡胶件）的设计
汽车线束过孔时一般运用橡胶件进行过渡，以起到耐磨、防水、密封等作用。主要分布在以下部位：发动机与驾驶室接口处、前舱与驾驶室接口处（左右共2处）、四门（或有后背门）与车厢接口处、油箱进口处。
常用的材质一般为天然橡胶、氯丁胶、硅橡胶、三元乙丙等。
天然橡胶的特性：具有良好的弹性和机械强度，有优异的耐曲挠性，有较高的撕裂强度和良好的耐寒性。缺点：耐老化性不大好，不耐油和臭氧，易燃。
氯丁胶的特性：耐臭氧、耐热老化、耐油等性能较好，具有难燃性和自熄性；但耐低温性不好。
硅橡胶的特性：耐热性、耐寒性和耐侯性较好；缺点是不耐油。三元乙丙的特性：耐侯性、耐臭氧、耐热、耐腐蚀性、耐酸碱等性能都较好，而且拥有高强度和高伸缩率；缺点：粘接性较差，且弹性没天然橡胶好，耐油性差。
比较而言，三元乙丙的综合性能较好，所以现在汽车线束用橡胶件一般选用三元乙丙材料。
六、全车线束包扎和固定设计
（一）线束包扎设计
线束外包扎起到耐磨、阻燃、防腐蚀、防止干扰、降低噪声、美化外观的作用，一般根据工作环境和空间大小制定以下包扎设计方案。
发动机线束工作环境恶劣，因此全用高阻燃性、防水、机械强度高的波纹管包扎。
前舱线工作环境也相对较差，大部分枝干也用阻燃性好的波纹管包扎，部分分支用PVC管包扎。
仪表线工作空间较小，环境相对较好，可用胶带全缠或花缠。
门线和顶篷线工作空间较小，可用胶带全缠，部分枝干可用工业塑料布包扎；较细的顶篷线可直接用海绵胶带粘在车身上。
底盘线因与车体接触部位较多，因此用波纹管包扎防止线束磨损。
（二）包扎用原材料的性能分析
1．波纹管
波纹管在线束包扎中一般占到60%左右，甚至更多。主要的特点就是耐磨性较好，在高温区耐高温性、阻燃性、耐热性都很好。波纹管的耐温在-40-150℃间。它的材质一般分PP和PA2种。PA材质在阻燃、耐磨方面优于PP材质；但PP材质在抗弯曲疲劳性方面强于PA材质。
2．PVC管
PVC管的功用和波纹管差不多。PVC管柔软性和抗弯曲变形性较好，而且PVC管一般为闭口，所以PVC管主要用于线束拐弯的分支处，以便使导线圆滑过渡。PVC管的耐热温度不高，一般在80℃以下。
3．胶带
胶带在线束中起到捆扎、耐磨、绝缘、阻燃、降噪、作标记等作用，在包扎材料中一般占到30%左右。线束用胶带一般分PVC胶带、气绒布胶带和布基胶带3种。PVC胶带耐磨性、阻燃性较好；耐温在80℃左右，降噪性不好，价格较便宜。绒布胶带和布基胶带材料为PET。绒布胶带的包扎性和降噪性最好，耐温在105℃左右；布基胶带的耐磨性最好，耐温最高150℃左右。绒布胶带和布基胶带共有的缺点是阻燃性不好，价格昂贵。
（三）线束固定设计
中央电器盒一般用钢板条、螺栓等固定，或用电器盒本身设计的固定结构直接安装在车身上。
各条线束一般用塑料扎带、扣钩等固定在车身孔内。车身孔大多为圆孔或椭圆孔，一般直径为5mm、6mm、7mm不等。
各条线束间对接的护套一般用护套支架集体固定起来，并安装在车身上。
解读驱动电机流派，教你读懂行业发展趋势
焉知
大到空调、冰箱、洗衣机,小到风扇、吹风、剃须刀,生活中处处可以看到电机的身影,所以很多人对于电机的了解还停留在对家电中工业电机的认知,而我们今天要说的汽车驱动电机与这些电机有着很大的不同。在传统燃油车时代,发动机被称为汽车的心脏,因为它是能量转化的核心部件,而在电动汽车时代,电机就成为车辆新的“动力心脏”,而这颗“心脏”要面临安装空间狭小、工作状况恶劣,振动大、冲击大、腐蚀严重等特殊工作环境,因此汽车驱动电机需要具有高密度、体积小、高功率、高扭矩、可靠性、耐久性和成本低等特点。
“三大流派”统治驱动电机
知道了驱动电机的特点,我们来看看现在市场上的情况。目前新能源汽车的驱动的电机主要可以分为开关磁阻电机、永磁同步电机、交流异步电机三大流派,而这三种流派的电机,依照结构和性能的不同,分别应用在商用车和乘用车领域。
在商用车领域,普遍使用的是开关磁阻电机。此类流派的驱动电机从命名中就可以看出其具备的两个基本属性,一是开关性,二是磁阻性。开关性是指电机必须工作在一种连续的开关模式,而磁阻性,指的是电机的定子和转子具有可变磁阻磁路。开关磁阻电机有着明显的优势,结构简单、调速范围广、性能稳定可靠、成本也更低,但也存在转矩波动大、噪音大、系统非线性等缺点,这些问题对于乘用车而言很难接受,因此只是被商用车大规模采用。
永磁同步电机电机内部有包裹永磁体的转子,定子产生转矩来推动转子绕轴心线进行旋转,定子和转子的磁场是同步的。这类电机由于效率高、功率密度高和体积小等优点主要应用于乘用车领域,在国内市场备受追捧,但由于永磁材料价格较贵,成本较高。主要的新能源车企有比亚迪、,吉利等。
交流异步电机为了能够切割磁感应线而产生感应电流,转子的转速总是慢于定子旋转磁场的转速,也就表现为异步运行。这一类电机结构相对更简单、成本较低,但有尺寸较大,重量较重等的缺点,在乘用车和商用车领域都有应用,代表车企有特斯拉、蔚来等。
“双雄争霸”,乘用车电机的相爱相杀
看完以上内容,我们大致了解了这三种流派的市场分布,在乘用车领域,主要采用的是永磁同步电机和交流异步电机,而乘用车与我们日常生活联系更加紧密,所以我们有必要单独讲讲这两个流派。
比较关注新能源汽车的朋友可能会有一个认知,就是国内的大多数主机厂喜欢采用永磁同步电机,而欧美国家比较喜欢使用交流异步电机。像国内的比亚迪秦Pro EV500、全新一代
宋EV(参数|图片) 500、吉利
帝豪EV(参数|图片)、荣威
ERX5(参数|图片)等新能源车型都是搭载永磁同步电机。而国外的主机厂比如特斯拉,旗下的 
Model S(参数|图片) 与 Model X(参数|图片)都使用的是交流异步电机,不过也有例外,像国内的蔚来与江铃也搭载交流异步电机,但是除了这几个知名厂商,很少能看到使用交流异步电机的车型了。
尽管目前永磁同步电机的市场占比更大,但曾经有一段时间,交流异步电机也在市场中得到大量应用,因为其过载能力强,加速性能较好,同时结构更稳定,那为何永磁同步电机能逆势而上?主要在于交流异步电动机能耗高、发热大、重量沉、需要大体积冷却系统,这些缺点直接造成了像特斯拉这种“交流异步专业户”必须不断做大车身增加能量密度才能保证续航。可以说在能耗重量和体积方面的劣势,牢牢限制住交流异步电机在乘用车领域的发展。
永磁同步抢占潮头,“大一统”初见矛头
现在这种“双雄争霸”的局面已经在悄悄地发生着改变。特斯拉作为交流异步电机的代表性车企,全新产品Model 3已经转投永磁同步电机阵营,这次换装电机释放了一个关键信号——目前永磁同步电机更适合乘用车!永磁同步电机究竟有什么优势,我们以目前国内一流主机厂比亚迪为例,一起来了解一下。
作为市场上率先涉足新能源汽车的老牌车企,比亚迪在永磁同步电机领域颇有造诣,旗下王朝系列产品搭载的驱动电机重量更轻、体积更小、效率更高,通过将转速提升至15,000rpm,使得电机在保障功率的同时,减重了35%,对于电动汽车来说,减重就是减负,重量更轻续航才能更长。并且因为自身优势,永磁同步电机可以做得更小,比亚迪在此基础上将驱动电机、电机控制器、减速器三合一,使得动力总成体积相较于分体系统体积下降了30%,节省出更多空间留给车内人员,驾乘体验更加舒适。除此之外,相比于交流异步电机,永磁同步电机在驱动效率方面也更有优势,像比亚迪全新一代宋EV 500,其搭载的永磁同步电机最高效率达到96%,使得车辆在绝大多数转速区间均能保证高效动力输出,这也是纯电车型长续航能力的重要保障。
总结
从目前来看,三大电机流派凭借各自特性在不同领域各有所得,开关磁阻电机在商用车领域全面开花,而在乘用车领域,虽然永磁同步电机和交流异步电机各有优势,但从市场表现上来看,永磁同步电机阵营取得的成绩更加优异,像国内老牌新能源车企比亚迪,在今年陆续推出了包括元EV 360、全新一代宋EV 500、秦Pro EV500在内的多个爆款产品,销量屡创新高,这些产品无一不搭载永磁同步电机。
相信随着市场的发展,在未来几年的纯电动乘用车市场上,永磁同步电机将继续挤压交流异步电机的市场占比,如果未来不能解决现有的技术难题,用于安放电机和更多的电池的空间依然有限,那么市场上留给交流异步电机的生存空间会将越来越小。
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