浅谈整车线束KSK设计
发布时间：11/06 —— 2021
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KSK-KundenSpezifischer KabelsatzKSK客户定制更偏向于是一个商务概念，并非必须的产品设计理念。一般认为，KSK是为了满足多变的外部环境而产生的一种设计方法。KSK线束设计一般定义：将整车功能的所有可能性都考虑在内，一次性完成线束开发设计，兼容所有变种。
KSK设计按完成度分类：完全KSK，部分KSK，伪KSK
- 完全KSK：客户可以在整车所有物理上可以实现的电气功能中挑选，得到对应配置的线束（一次开发，满足所有）
- 部分KSK：客户在给定的范围内，可以对范围内的功能进行挑选（一次开发，满足给定范围内所有可能性）
- 伪KSK：表象同“完全KSK/部分KSK” （多次开发，一般只开发市场已明确需要的配置，一但配置、功能发生变动，需要重新开发验证）
KSK设计主要特点就是用足够的冗余设计，保证所有已知的可能性都可以被制造出来。- 匹配功能模块的标准化，一般不需要工程变更即可满足市场需求的调整。
- 设计环境要求高（公司整体开发流程，员工素养，软件硬件，标准化程度）；
高集成度：不同品牌的车辆都可以集成在同一个平台中。根据集团战略需要，分出多个平台。平台的区分维度一般根据动力总成和整车架构：横置发动机，纵置发动机，电动车，商用车，跑车等等。高标准化：包含工作流程，开发工具，功能模块，子零件。所有的功能模块化：同一个功能模块可以适应不同平台，不同品牌，不同车型- 产品集成度高：同级别车，无论车型，都集成在一张原理图上。
- 电子电气架构集成度高：基本按车辆大小，同一个级别的车辆只需要一套原理图。
模块高度标准化：同一个功能模块的用电器，pin脚定义在不同车型，不同平台之中都能保持一致。
高通用性：在平台化的过程中，充分考虑了模块化。同一个模块在不同车型，不同平台之间都被选用。
经济性：在高度标准化和通用性的设计中，依托于大众集团全球的销量，保证了被选模块中的元器件在全球范围内会有非常大的产量，从而降低了模块的成本。
- 平台：根据顶层工程设计，区分出不同的平台。后续新车型一般都可以加入到已有的平台中，并遵循平台的定义，使用平台已有的模块和架构。
- 电子电气架构：同平台中的电子电气架构基本保持一致。同平台同级别的电子电气架构一次性开发，在同一套原理图中。
- 开发流程：包括集团内部，外部供应商在开发目标，开发方法，实验验证，开发软硬件要求等等方面完全一致。
- 散件：塑件，端子，卡钉，胶带几乎完全沿用。甚至橡胶件，支架有些也能沿用10年以上。
依托于平台化，模块化，标准化战略。实现高效的，单一车型复杂的客户定制化线束的开发VOBES：VolkswagenBordnetzEntwicklungsSystemVOBES使从系统电路图到线束图的连续设计成为可能。VOBES过程将电气组件的逻辑互连与在三维空间中的插头，电缆等的几何布置结合在一起。由于2D和3D的结合，当前只能使用两个单独的系统执行该过程。这些系统可通过Elena进行，用于2D区域和CATIA的逻辑互连。VOBES图纸维护方式：严谨、精准、不依赖个人能力KSK≠节省开发工时，开发过程的便利，单车线束设计的最优化- VW的KSK设计确实可以在很短的周期内，完成一个复杂车型的设计。但开发效率的提升，很大程度上依赖于成熟的平台化和模块化。在成熟的框架下，大部分的功能模块不需要重新设计、验证，只需要进行选择并在整车环境中验证即可。
- KSK设计也难以实现单车成本最优。比如某款保险丝盒子的大小对于A级车来说显然太大，但是为了保证同平台的D级车也能使用，就必须包含足够的冗余量。
- 应该反过来说更为贴切，为了了实现KSK设计，模块化是一个非常好的手段。
- 也是反过来说更为贴切，为了实现KSK，平台化是一个非常好的手段。
- 同时需要注意：单一车型的KSK没有必要使用模块化和平台化的设计方法。因为模块和平台更多是为了进行标准化，而标准化除了能提高开发效率外，更多的是为了经济性的考量。
- 长期坚持的贯彻KSK设计理念（VW坚持了20-30年，才完成初步框架的搭建）
- 严格贯彻标准化（产品定义，原理架构开发，开发流程，开发软件，子零件）
- 市场部：决定新增一个电气功能，在决定投放到某一款车前，需要提前在整个平台的电器架构中验证是否兼容，并尽量调整设计以匹配整个平台
- 项目管理部门：安排进度是，考虑到平台部分的更改需要长时间验证带来的项目节点的限制
- 物流部门：建立相关系统，匹配KSK的设计，以功能定义来拉动需求。对于高度定制化的产品还需要建立及时化供货系统，避免高库存的出现
- 采购部门：平台设计，大量零件有沿用的情况，对于供应商的管理需要注意对整个平台的影响
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